Zustand:

Motor Jumo 213 A/1021521415 bis 8.9
Motor Jumo 213 A/1021520539 bis 28.9
Motor Jumo 213 C/1001580035
D-9 Serienzustand, Oberfläche normal ohne Sonderbearbeitung.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151.
Luftschraube 41276.16 V.
Bewegliche Radklappen.
Reichweitenbehälter im Rumpf.
Kühlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt.
Verlängerter Ansaugschacht 20.9 ./. 28.9.
Kühlerklappenregelanlage an Luftschraubendruckkreis angeschlossen. Rücköl vom VDM – Regler fliesst zum (Sauganschluss) des Luftschraubenreglers zurück

Programm:

1. Meßstreckenflüge.

2. Horizontalgeschwindigkeiten.

3. Untersuchungen zur Verbesserung im Steigflug.

4. Konrolle der Kühlerklappenregelelung im Flug.

Ergebnis:

1. Die Fehlanzeige des Fahrtmessers wurde für ein Eltron- und ein Bruhnstaurohr mit gleichen Einstellmaßen durch Meßtreckenfluge bestimmt. Ohne Berücksichtigung der Kompressibilität ist der Fehler des im Anlieferungszustand einebauten Eltronrohres mit 3 d Schlitzabstand im Gegensatz zum Bruhn-Staurohr, insbesondere im Horizontalgeschwindigkeitsbereich sehr gross.

Für Messflüge ist also zweckmässigerweise ein Bruhnrohr zu verwenden.

2. Geschwindigkeitsmässig wurde das Flugzeug bei Kampf- und Startleistung vermessen. Ohne ETC und mit beweglichen Radklappen ergab sich in der Kampfleistungsvolldruckhöhe (5900 m) eine Geschwindigkeit von VwK = 641 km/h und der Startleistungvolldruckhöhe (6150 m) VnK = 665 km/h. Bei diesen Flügen waren die Kühlerklappen auf Strakstellung eingeregelt. Durch vollständiges öffnen aller Kühlerklappen bis auf die in Strakstellung festgesetzte nicht angetriebene Klappe vor Ansaugschacht, tritt nur eine geringe Verminderung (~100 m) der Volldruckhöhe ein, während sich die Horizontalgeschwindigkeit um etwa 50 km/h verringert.

Der Geschwindigkeitszunahme beim Übergang von Kampf- auf Startleistung beträgt 15 ./. 16 km/h unterhalb und 28 ./. 29 km/h oberhalb Volldruckhöhe.

Der erste Motor fiel bereits nach kurzer Betriebsdauer infolge Laderschaden aus. Das in den Ansaugschacht eingebaute Gittersieb was zu Bruch gegangen und Teile hiervon in den Lader gefallen

Der zweite Motor erlitt ebenfalls Laderschaden. Die Ursache ist hier allerdings ungeklärt. Als Ersatz wurde der auf dem Jumo- Höheprüfstand vermessene C-Motor, Werk Nr. 1001580035 aus der ausgefallenen V-53 eingebaut

3. Auch bei dieser Maschine konnte die Steigflug-Abfallhöhe durch feste Einstellung (in Strak) der nicht angetriebenen Kühlerklappe vor dem Ansaugschacht um ~ 700 m gesteigert werden. Wie die weiteren Versuche, z.B. Durchsteigen der Abfallhöhen mit vollständig geschlossenen Klappen bezw. Verlängerung des Ansaugschachtes bis zu den Kühlerklappendrehpunkten (entspr. Lichtbild Nr. 20027) zeigten, ist eine weitere Verbesserung nicht möglich und die obengenannte Änderung zur Leistungsverbesserung ausreichend.

Näheres über diese Versuche ist einem Sonderbericht zu entnehmen.

4. In Kampfleistungssteigflug ist, ausser einem zunächst ungeklärten Unterschied von 50 in den Schmierstofftemperaturverläufen, keine Änderung der Triebwerkstemperaturen durch die vor Ansaugschacht festgesetzte Klappe festzustellen.

Für den Zustand “alle Kühlerklappen auf” ergaben sich der Temperaturumkehrhöhe folgende Werte:

Kühlstofftemp. Kühler-Eintritt tKE = 104° (teina + 26°)
Schmierstofftemp. Motor-Eintritt töME = 129° (teina + 21°)

Im Vergleich hierzu die Werte für den Zustand mit vor Ansaugschacht festgesetzter Klappe:
tKE = 104° (teina + 26°)
töME = 124° (teina + 21°)

Diese temperaturen entsprechen den bisher am 213 A ermittelten Großen.

5. Auf Vorschlag der Firma Jumo wurde das Rückoel des am Luftschraubendruckkreis angeschlossen Kühlerklappenreglers wie der dem Sauganschluss des Luftschraubendruckkreis zugeführt. Während der letzten Flüge, die diesem Zustand der Anlage durch geführt wurden, zeigten sich keinerlei Beanstandungen an der Luftschrauben- und Kühlerklappenregelung. Eine Kontrolle, ob die Klappen auch im Sturzflug in ihren Endstellungen verbleiben, steht noch aus. (kein Siebfilter vor VDM-Regler anschl.)

Langenhagen, 10.10.1944
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 C/1001580035 ab 28.9 (auf Jumo-Höheprufstand vermessen)
D-9 Serienzustand, Oberfläche normal ohne Sonderbearbeitung.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151.
Luftschraube 41276.16 V.
Bewegliche Radklappen.
Reichweitenbehälter im Rumpf.
Kühlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt.
Max. Kühlerklappenöffnungswinked auf 20 begrenzt.
Neues Erhard-Ventil mit .08/2.0 atü Einstellung.
Kühlerklappenregelanlage an Luftschraubendruckkreis angeschlossen. Rücköl vom VDM – Regler fliesst zum Sauganschluss des Luftschraubenreglers surück.

Programm:

1. Bestimmung der Abfallhöhe, Volldruckhöhe und Horizontalgeschwindigkeiten mit dem leistungeprüfen Motor.

2. Aufnahme der Triebwerkstemperaturen im Steigflug.

3. Vermessung der Waffenheizanlage.

Ergebnis:

1. Auch mit diesem, Flugzeug konnte die Erprobung des auf dem Höhenprüfstand vermessenen Motors, Werk-Nr. 1001580035 nicht zu Ende geführt werden. Der Motor fiel am 1.10 infolge undichter Zylinderblockpackung aus.

Vermessen wurde der Ladedruckverlauf und die Horizontalgeschwindigkeiten bis 6000 m Höhe. Es zeigte sich, dass bei in Strakstellung festgesetzer Kühlerklappe vor Ansaugschacht in 6000 m noch der volle Ladedruck vorhanden und somit die Abfallhöhe nicht erreicht worden war. Da die Motore der augenblicklichen Lieferung im Höchstfall eine Abfallhöhe von 5600 ./. 5700 m erreichen, kann dieser auf grund der jetzigen und der im Flugbericht Nr. Der 190/V-53 niedergelegten Ergebnisse als ausserordentlich gut bezeichnet werden. Im Horizontalflug ist das Flugzeug im Vergleich zu den mit dieser Zelle und Motor Werk-Nr. 1021520539 erflogenen Geschwindigkeiten geringfügig (.5 ./. 8 km/h) langsamer. Die Umschalthöhe lag bei dem Messflug mit 2400 m viel zu niedrig.

2. Bei 20 Kühlerspreizklappenöffnung wurden die Kühlstofftemperaturen für Kühler Ein- und Austritt sowie die Schmierstoff und Ladlufttemperaturen für Motor-Eintritt, im Kampfleistungssteigflug aufgenommen. Da der letzte Flug in 6000 m Höhe wegen Wetter und Motorstörung abgebrochen werden musste, ist die temperaturumkehrhöhe nur knapp erreicht worden. Die auf den heissesten Sommertag bezogenen Höchstwerte:

3. Die Vermessung der Warmluftwaffenheizung konnte wegen der Motorbeschädigung nicht beendet werden. Da ausserdem keine serienmässigen Abgasdüsenschächte eingebaut waren, werden die wenigen vorhandenen Ergebniss von der VA-ME zur zu Vergleichszwecken für spätere Messungen herangezogen.

Langenhagen, 20.10.1944
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 C/1001580035 bis 11.10.44
Motor Jumo 213 A/1061520465 bis 10.1.45
Motor Jumo 213 A/1021522229
D-9 Serienzustand, Oberfläche gespachtelt und poliert.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151.
Bewegliche Radklappen.
Spalte am Triebwerk abgedichtet, im Flügel-Rumpfübergang nach KBV 40963.
Erhard-Druckhalteventil "B"
Verstärkte Triebwerksoberschale
Abfluggewicht G = 4100 kg.

Programm:

1. Bestimmung der Horizontalgeschwindigkeiten nach Verbesserung der Oberflächengüte und Abdichtung der Spalte am Triebwerk

2. Vermessung eines Steigfluges mit Kühlerklappenin Regelstellung für 100 Kühlstofftemperatur.

3. Beurteilung der Flügel-Rumpfspaltabdichtung KBV 40963.

Erbinis:

1. Auch der als Ersatz für den vermessenen Motor 0035 eingebaute Motor 0465 fiel bereits nach geringer Flugzeit infolge Wassereinbruches aus. Die wenigen hiermit in Bodennähe erflogenen Horizontalgeschwindigkeitswerte entsprachen den Erwartungen und liegen entsprechend den mit der W.-Nr. 210002 ermittelten Geschwindigkeiten nur ~ 5 km/h unterhalb der errechneten Leistungen.

Der nachfolgende Motor 2229 jedoch ergab, wie auf dem beiliegenden Leistungskurvenblatt ersichtlich, einen ausgesprochenen schlechten Geschwindigkeitsverlauf. Im Bereich unterhalb Volldruckhöhe fehlen etwa 10 ./. 12 km/h bei Kamfleistung, während oberhalb die Differenz infolge der immer noch geringen Volldruckhöhe und des starken Abfalles erheblich größer wird.

Abschliessend kann, unter der Voraussetzung, dass der Motor leistungsmässig Mappenwerten entspricht, gesagt werden, dass die D-9 Flugzeuge mit gut bearbeiteter Oberfläche und abgedichteten Spalten am Triebwerk geschwindigkeitmässig die rechnerischen Werte knapp erreichen. Für Vergleichszwecke sind diese Horizontalgeschwindigkeiten somit nicht brauchbar.

2. Kurvenblatt 3 zeigt die mit Kampfleistung bei 100 deg Regelstellung der Kühlerklappen ermittelten Steiggeschwindigkeiten. Die Dienstgipfel höhe ergab sich durch Extrapolation der bis 10 km Höhe erflogenen Steigleistungskurve zu 10700 m.

3. An Stelle der leicht zerstörbaren Gummistreifen wurde hier die Spaltabdichtung im Bereich Flügel-Rumpfübergang durch eine Blechabdichtung nach KBV 40963 vorgenommen. Ähnlich der an der W. Nr. 21002 nach KBV 40957 erprobten Abdichtung hat auch diese sich nicht bewährt. Da die Blechfahnen zur kurz ausgeführt sind, werden sie aus dem Spalt herausgezogen, zerdrückt und stark angescheuert.

Bemerkung: Nach Abschluss der ohne Beanstandungen verlaufenen Schussversuche mit der verstärkten Triebwerksoberschale wird die Maschine abgegeben.

Langenhagen, 16.3.45
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 A/1021521862
D-9 Serienzustand.
Oberfläche gespachtelt und hochglanzpoliert.
Bewaffnung: 2 Mg 131, 2 MG 151
ETC 504 bis 19.9
Feste Radklappen to 19.9.
Bewegliche Radklappen from 19.9..
Kühlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt ab 18.9.
Lange Ansaughutze (Eintritt bis zur Kühler klappendrehachse vorgezogen). 29.9 ./. 1.10.

Programm:

1. Staudruckeichung über der Maßstrecke.

2. Horizontalgeschwindigkeiten mit kampg und Startleistung:
       a) mit ETC 504 und festen Radklappen.
       b) ohne ETC 504 und Bewegliche Radklappen.

3. Kontrolle des Ladedruckverlaufes mit Strakesellung festesetzter Kühlerklappe vor Ansaugschacht.

4. Steigleistung bei vollem Fluggerwicht.

5. Kühl und Schmierstofftemperaturen im Kampfleistungssteigflug.

Erbinis:

1. Die Bestimmung des Fahrtmesserfehlers über der Maßstrecke wurde mit dem im Anlieferungszustand eingebauten Eltron-Staurohr durchgeführt. Das beiliegende Kurvenblatt zeigt den Fehler mit und ohne Berücksichtigung der Kompressibilität im gebräuchlichen Geschwindigkeitsbereich.

2. Für Kampf (n= 3000 U/min) und Startleistung (n=3250 U/min) wurden die Horizontalgeschwindigkeiten bei Strakstellung der Kühlerklappen bis 8 bezw. 9.5 km Höhe ermittelt. Höchstwert ergab sich im Anlieferungszustand, also mit ETC 504 und festen Radklappen, eine geschwindigkeit von VwK = 630 km/h in 5800 m (Volldruckhöhe) bei kampfleistung und VwK = 655 km/h in 6050 m (Volldruckhöhe) bei Startleistung. Durch Entfernung des ETC 504 und Austausch der festen gegen bewegliche Radklappen wurde im gesamten geschwindigkeitsverlauf eine Verbesserung von 8 ./. 10 km/h erzielt. Trotz der hohen Oberflächengüte liegt die Maschine geschwindigkeitmässig in Volldruckhöhe ~ 15 km/h unterhalb der Rechnungswerte.

Im vergleich zur ebenfalls vermessenen Werk-Nr. 210001, deren Oberfläche keine besondere Behandlung erfuhr, ist keine höhere Geschwindigkeit festzustellen. Der Einfluss einer geglätteten Oberfläche wird nochmals durch Bearbeitung der 210001 kontrolliert.

Die Geschwindigkeitsspanne zwischen kampf und Startleistung liegt bei dieser Maschine mit 20 -22 km/h unterhalb und 25-28 oberhalb Volldruckhöhe sehr hoch.

Da der Motor aus der ersten Lieferung stammt, und der Lader infolgedessen keine Sonderbearbeitung erfuhr, liegt die Volldruckhöhe um ~ 400 m zu niedrig.

3. Durch feste Einstellung der nicht angetriebenen Kühlerklappe vor dem Ansaugschacht in Strakstellung (20 mm auf) konnte im Steigflug, bei dem alle übrigen Kühlerklappen voll geöffnet waren, eine Verbesserung der Abfallhöhe um 700 m erzielt werden. Hiermit ist nahezu das Optimum erreicht, da durch Schließen aller Drehachse der Kühlerklappen keine wesentlich, grössere Abfallhöhe ermittelt werden konnte. Über diese und weitere Versuche mit bezw. ohne Strahldüsenabdeckblech erscheint ein Sonderbericht mit genauen Angeben der erflogen Werte einschl. Ladelufttemperatur.

4. Der auf dem beiliegenden Kurvenblatt dargestellte Kampfleistungssteigflug wurde mit vollem D-9 Fluggewicht (g = 4300 kg) durchgeführt. Hierbei war die Kühlerklappe vor Ansaugschacht schon in Strakstellung festgesetzt und alle übrigen Klappen bis 9 km Höhe zu 10000 m. In 9000 m Höhe wurden sämtliche Kühlerklappen auf Strakstellung gebracht, wodurch eine Zunahme der Steiggeschwindigkeit um ~ 2 m/sec und Steigerung der Dienstgipfelhöhe auf 10500 m erzielt werden konnte.

5. Zur Kontrolle des Einflusses einer im Steigflug auf Strakstellung festgesetzten Kühlerklappe auf die Triebwerkstemperaturen wurden mehrere Flüge mit Aufnahme der Kühl- und Schmierstofftemperaturen kurz hintereinander durchgeführt. Wie aus einem Vergleich der Kurvenblätter 4 und 5 hervorgeht, ist kein wesentlicher Unterschied festzustellen. Im Steigflug mit allen Kühlerklappen auf wurden in der Umkehrhöhe ermittelt:

Kühlstofftemperatur Kühler-Eintritt tKE = 114°. (bezogen auf teina + 26°). Schmierstofftemperatur Motor-Eintritt (töME = 130 - 132° (bezogen auf teina +21°).
Im Steigflug mit der klappe vor Ansaugschacht in Strakstellung wurden ermittelt:

tKE = 115° (teina + 26°)
töME = 131° (teina +21°)

Demnach wird der Kühlergütegrad durch die Querechnittsverengung in nicht messbarem Maße beeinflusst (vergl. Fw 190/210001). Bemerkenswert ist, dass dieser Motor um 10 höhere Kühlstofftemperatur zeigt als sie bisher am 213 A vermessen wurden.

Langenhagen, 7.10.44
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 A/1021521862
D-9 Serienzustand
Methanolanlage mit 160 ltr. Düse bei 0.45 atü Düsendruck
Oberfläche gespachtelt und poliert.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151
Bewegliche Radklappen.
Lose Kühlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt.
Kühlerklappenhydraulik an Laftstraübendruckkreis angeschlosen.
Rücköl vom VDM – Regler zum Sauganschluss des Luftschraubenreglers geführt.

Programm:

Bestimmung der Horizontalgeschwindigkeiten bei Startleistung
       a) mit erhöhtem Ladedruck
       b) mit Methanoleeinspritzung

Erbinis:

Zur gleichzeitigen Erprobung der zwei zu untersuchenden Möglichkeiten zur Leistungssteigerung:

      a) Erhöhung der Startleistung auf n = 1900 PS durch Ladedrucksteigerung und
      b) Methanoleeinspritzung bei Startleistung mit Ladedruckaufstockung

wurde der Startleistungsladedruck von 1.52 ata am MBG für die Versuche um 0.2 ./. 0.22 ata höher eingestellt. Die weitere Steigerung um 0.7 ./. 0.1 ata bei Methanolbetrieb ergab sich dann normal durch das Zuschaltgerät.

Wie aus der Auftragung ersichtlich; entsprach die Zuordnung bei den Flügen 1 und 2 am 12. und 14.10. nicht ganz den Soll werten. Für die 1900 PS – Leistung lag der Ladedruckverlauf unterhalb Volldruckhöhe mit pLC = 1.75 ata zu hoch und für Methanolbetrieb mit pLC 1.77 etwas zu niedrig. Demgemäss sind auch die Geschwindigkeitssteigerungen von ΔVa = 20km/h (für 1900 PS) und ΔVb = 33 km/h (für Methanol) zu verwerten. Bei dem Flug 3 am 14.10., der nach nochmaliger Verstellung der Höchstladedrücke durchgeführt wurde, lag nun pL für 1900 PS mit 1.7 ata und für Methanol mit 1.8 ata etwa im richtigen Bereich.

Unter Berücksichtigung der Abweichungen kann auf Grund der Flugergebnisse gesagt werden, dass durch die Startleistungserhöhung auf 1900 PS unterhalb Volldruckhöhe ein Geschwindigkeitsgewinn von 16 ./. 18 km/h und bei MW 50 – Betreib mit der 160 Ltr. – Düse 33 ./. 35 km/h erzielt wird.

Die Absenkung der Ladelufttemperaturen beim übergang von der 1900 PS –Leistung auf Methanolbetrieb wurde zur ~ 35° deg Vermessen.

Langenhagen, 19.10.44
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 A/1021521862 D-9 Serienzustand mit Methanolanlage
Methanoldüse für 160 L/H Durchsatz bei 0.45 atü
Oberfläche gespachtelt und poliert.
Alle Spalte am Triebwerk und den übergängen durch Gummi sorgfältig abgedichtet.
Bewaffnung: 2 Mg 131, 2 MG 151
Bewegliche Radklappen.
Nicht angetriebene Kühlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt.
Kühlerklappenverstellanlage an den Luftschraubenölkreislauf angeschlossen.
Rücklauföl zum Sauganschl. des Luftschraubenreglers geführt.
Stromlinienverkleidung für Bildgeräte Schrägeinbau an der linken Rumpfseitenwand ab( 21.10.)

Programm:

1. Bestimmung der Geschwindigkeitsgewinnes durch die Spaltabdichtungen am Triebwerk im Flug mit erhöhter Start– und Sonder-Notleistung.

2. Kontrolle der Flugeigenschaften mit Verkleidung für Bildgeräte Schrägeinbau.

Erbinis:

1. Im Anlieferungszustand waren am Triebwerk, insbesonders im übergang von der Triebwerksverkleidung zum Flügel, erhebliche Spalte vorhanden. Um deren Einflusse auf die Horizontalgeschwindigkeiten zu kontrollieren, wurden vor und nach Abdichtung aller vorhandenen Spalte Leistungsvergleichsflüge im Bodenladerbereich durchgeführt.

Nach Abschluss der Versuche im Ausgangszustand musste zunächst durch Versetzung der Triebwerksunterschale entgegen der Luftschraubendrehrichtung für eine gleichmässige Spaltbreite am übergang von der Triebwerksverkleidung zum Flügel gesorgt werden, da durch das Motordrehmoment im Flug erhebliche Unterschiede auftraten. Daraufhin wurde die Abdichtung der Verkleidung mittels Gummifahnen und Blechstreifen vorgenommen.

Das beiliegende Geschwindigkeitskurvenblatt zeigt die fürbeide Zustände mit der erhöhten Startleistung (1900 PS – Basis) und der Sonder – Notleistung erflogenen Horizontalflugleistungen. Wie ersichtlich, ist durch die Spaltabdichtung ein Geschwindigkeitsgewinn von 13 ./. 15 km/h erzielt worden. Horizontalgeschwindigkeiten in 0 m höhe:

Ohne Spaltabdichtung:	Startleistung normal	VwKC = 557 km/h
	Erhöhte Notleistung	VwKC = 574 km/h
	Sonder- Notleistung	VwKC = 595 km/h
Mit Spaltabdichtung:	Startleistung normal	VwKC =   -
	Erhöhte Notleistung	VwKC = 589 km/h
	Sonder- Notleistung	VwKC = 608 km/h

Nach diesen Flügen zeigte sich, dass die Gummiabdichtung zwischen Triebwerk und Flügel links herausgezogen werden war und dann abgerissen ist. Ferner waren leichte, von den Abgasen herrührende Brandstellen zu erkennen. Eine Verbesserung der Abdichtung in diesem Bereich ist daher notwendig.

2. Bei Start und Landung sowie im normalen Horizontalflug ist durch den Bildgerätetropfen an der linken Rumpfseitenwandkeine Beeinträchtigung des Abkippverhaltens im Geradeaus- und Kurvenflug unterblieb zunächst, da das Flugzeug infolge abgerissener Strahl düsen aus dem Flugbetrieb gezogen werden musste.

Die Bildgerätescheibe blieb bei Standlauf und im Flug (trotz stark ölenden Motors) Vollständig frei von Ruß und öl.

Langenhagen, 24.10.44
Gt/Schw.

Zustand:

Vermessener Motor Jumo 213 A/1021523462 Mit Lader Nr. 1025755295.
Druckhalteventil Erhard “C”
D-9-Serienzustand mit Methanolanlange.
Serienmässiger Ansaugschacht mit 75 mm Abstand.
Oberfläche gespachtelt und poliert.
Spalte am Triebwerk abgedichtet, im Flügel-Rumpfübergang nach KBV 40957.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151 ohne Munition.
Bewegliche Radklappen.
Conti-Typhoonspornreifen ab 20.11
Conti-Perlonreifen für Hauptfahrwerk 20.1. ./. 16.2.
Kraftstoffverbindungsleitung mit Absperrhahn wie bei 190 A ab 12.12.
Verkleidung mit Abweiser für Bildgeräteschrageinbau 5.2 2/2 6.2

Programm:

1. Nachprüfung der Einstellung und Leistung des auf dem Jumo-Höhenprüfstand vermessenen Motors.
2. Beurteilung der Triebwerksspaltabdichtung.
3. Erprobung der Conti Sporn- und Hauptfahrwerksreifen.
4. Verschmutzung der Bildgerätescheibe mit Abweiser im Flugbetrieb.

Ergebnis:

1. Auf Grund der Tatsache, dass sich im allgemeinen mit den Jumo-213 A-Motoren um ~ 400 m zu niedrige Volldruckhöhen ergaben, sollte die Nachprüfung mit einem vermessenen Motor vergenommen werden. Zu diesem Zweck wurde hier nach Ausfall des vom Prüfstand kommenden C-Motors 1001580035 in der Fw 190/210001 der ebenfalls vermessene A-Motor, W.-Nr. 1021523462, eingebaut und geflogen. Der ohne Neueinstellung am Motorbediengetriebe über der Drehzahl aufgenommene Ladedruckverlauf zeigt bis auf den unteren Bereich einwandfreie Werte, so dass die bei Jumo vorgenommene Einstellung als gut angesehen werden kann und durch den Anbau des Motors an die Zelle keine Änderung erfahren hat (Kurvenblatt 10). Allerdings waren die nach Anbau des für Methanolbetrieb erforderlichen Zuschaltgerätes aufgenommenen Koppelkurven (Kurvenblatt 1 b, 1 c) schon unterhalb Kampfleistung, sowie die Ladedruckaufstockung für MW 50 – Betrieb nicht mehr dem Sollverlauf entsprechend. Eine Verbesserung hätte nach Aussage der Jumo-Monteure nur durch Austausch des MBG erzielt werden können. Darauf wurde verzichtet und die im Kurvenblatt 2 dargestellten Horizontalgeschwindigkeiten mit Kampf-, Start- und Sonderleistung ermittelt. Da der Motor nicht auf Höhenlader umschaltete und bereits am 16.2 ausfiel, (Zylinder 6, 9 und 10 keine Kompression) konnte die Vermessung nur im Bodenladerast durchgeführt werden. Aber schon hier zeigt sich, obwohl laut Jumo-Prüfstandbericht der Motor den Mappenwerten entspricht, dass die Volldruckhöhen im Vergleich zu früheren Messungen mit dem ungeprüften Motor, W.-Nr. 1021521862 (Flugbericht Nr. 1) im Steigflug keine und im Horizontalflug nur eine geringe Verbesserung erfahren haben.

Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die bisher erflogenen Bodenladerwerte:

Die Sollhöhe ohne Stau beträgt laut Motormappe für pL = 1.4 (n = 3000 U/min) und pL = 1.5 (n = 3250 U/Min) 2500 m. Bei einer vorausgesetzten 85 %igen Stauausnutzung müssten demnach folgende Höhen zu erzielen sein:

Steigflug n = 3000 U/min 2900 m
Horizontalflug n = 3000 U/min 3800 m
Horizontalflug n = 3250 U/min 3900 m.

2. Der schon früher erflogene Geschwindigkeitsgewinn von ~15 km/h durch die Abdichtung der Spalte an der Triebwerksverkleidung wurde bestätigt. An Stelle der Gummifahne gelangte im Bereich des Rumpf-Flügelüberganges zur Verbesserung der Haltbarkeit eine Blechabdichtung nach KBV 40957 zum Einbau. Diese hat sich nicht bewährt, da sie bereits nach wenigen Flügen stark abgescheuert war und zu wenig elastisch ist, um sich der Verkleidung nach stärkeren Stössen des Triebwerkes wieder anzupassen.

3. Der von der Firma Conti nachgebaute Typhoonspornreifen (Doppelprofil) wurde bei abgeschlossenem Spurzwang auf Flatterverhalten untersucht. Durch Starts und Landungen auf Betonbahn konnte festgestellt werden, dass das Verhalten den Originalreifen entspricht. Flattern trat nicht ein, Lediglich nach dem Aufsetzen zur Landung wurden einige schnell abklingende seitliche Bewegungen bemerkt. Beim Einbau des Reifens in die Sporngabel war im oberen Bereich nicht genügend Freigängigkeit vorhanden, so dass die Gabel eingebeult werden musste.

Mit dem Conti-Perlonreifen für das Hauptfahrwerk sind bisher 50 Starts und Landungen auf Gras- und Betonbahn ohne wesentliche Beschädigungen der Decken durchgefährt werden. Das Wachstum liegt innerhalb der erwarteten zulässigen Grenzen. Die Versuche werden forgesetzt.

4. Der ohne nähere Bezeichnung angelieferte gerade Abweiser vor der Bildgerätescheibe an der Verkleidung für den Kameraschrägeinbau hat eine starke Verschmutzung der Scheibe durch Abgase und insbesondere Spritzwasser nicht verhindern können. Es wird vorgeschlagen, einer Schieber zu verwenden.

Langenhagen, den 1.3.1945
Gt/Schw.

Nachsatz: Eine nähere Untersuchung des Motors ergab starken Laderschaden, der als primäre Ursache für den Ausfall anzusehen ist. Ob diese Beschädigung durch Fremdkörper; er oder durch Materialfehler entstand, kann von hier aus nicht entschieden werden.